Камень в огород Tesla: глава Waymo заявил, что автопилот на одних камерах обречён
С 2021 года Tesla отказалась от использования радаров на своих новых электромобилях, а годом позже упразднила и ультразвуковые датчики, полностью переведя бортовую электронику на использование данных с камер для реализации работы систем активной помощи водителю. Руководство Waymo объяснило, чем такой подход грозит с точки зрения безопасности автопилота.
Лучший процессор под DDR4 в 2026 году: AM4 против LGA 1700
Обзор беззеркальной камеры Sony Alpha 7 V: эволюция с человеческим лицом
Сравнительный тест камер флагманских смартфонов (2026): итоги
Топ-10 смартфонов до 10 тысяч рублей (2026 год)
Снято в Голливуде? Почему Стэнли Кубрик физически не смог бы подделать лунную походку
Источник изображения: Tesla
Главный тезис, которым публично руководствовался Илон Маск (Elon Musk), объясняя необходимость избавиться от дополнительных датчиков и изначальный отказ от использования лидаров на электромобилях Tesla, сводился к проведению аналогии с каналами восприятия окружающей действительности сидящим за рулём человеком. По словам главы Tesla, водителю для принятия решений при управлении транспортом нужны только глаза и головной мозг. Электроника Tesla заменяет первые как минимум восемью камерами, а в роли второго выступают фирменные нейросети и процессоры.
По мнению Дмитрия Долгова, одного из двух генеральных директоров конкурирующей Waymo, подход к реализации автопилота с опорой только на данные камер не обеспечивает достаточной надёжности управления с точки зрения безопасности. Камеры могут «ослепнуть» в условиях плохой освещённости (либо избыточной), их объектив банально может быть закрыт грязью или посторонними предметами. Воспринимаемой камерами информации просто недостаточно для формирования полного представления о происходящем вокруг движущейся машины, как подчёркивает руководитель Waymo.
В условиях песчаной бури, тёмного переулка или просто налипших на камеру листьев автопилот становится беспомощным и опасным как для пассажиров, так и для других участников движения. По словам Долгова, дополнительные датчики вовсе не дублируют каналы восприятия информации автоматикой, а формируют всю полноту картины, которой нельзя достичь только лишь силами камер. Лидар определяет форму и взаимное положение объектов в любых условиях освещённости. Радар позволяет измерять скорость и расстояние до объектов, причём независимо от погодных условий. Данные всех этих каналов и формируют представление об окружающей обстановке, которое можно считать исчерпывающим. Каждый из этих типов датчиков по отдельности не способен обеспечить подобного представления об окружающей ситуации.
Источник изображения: Waymo, Electrek
Не менее важно и то, что обучение систем с множеством каналов восприятия происходит более эффективно. С точки зрения безопасности и надёжности они превышают возможности систем, опирающихся только на камеры. Последние с точки зрения совершенствования навыков управления машиной гораздо раньше выходят «на полку» (см. график выше), и рискуют даже не получить одобрения регуляторов для безопасной коммерческой эксплуатации, по словам Долгова. При этом он ни разу открыто не упомянул Tesla в подобном противопоставлении, но легко догадаться, что сравнение идёт именно с подходом этого конкурента. Математика этого процесса такова, что надёжность управления в 99 % достигается за разумное время, но на её повышение до дробных чисел с девятками на конце требуется гораздо больше усилий. Об этом, кстати, упоминал и Илон Маск, объясняя хронические задержки с реализацией полного автопилота компанией Tesla. За пройденные на автопилоте 352 млн км прототипы Waymo продемонстрировали улучшение показателя безаварийности в 17 раз по сравнению со среднестатистическим водителем. В этой сфере автоматика должна быть в разы безопаснее человека, и выйти на один с ним уровень будет недостаточно. На одних только камерах такого превосходства не достичь, как можно понять из рассуждений руководства Waymo.
